三季度，最新发布的中国出口集装箱运价综合指数达到1209．06，较上一周增长0．9%，超过了金融危机前的最高值。而在2009年底，这一指数仅为995．94点。8月3日，波罗的海指数上涨10点或0．52%，至1977点，为连续第12个交易日上升。

　　在熬过了漫长的外贸低迷时期后，集装箱运输市场出现了令人欢欣鼓舞的局面。上半年全国集装箱吞吐量达6870．18万标准箱，同比增长22．3%。而今年7月，深圳港集装箱吞吐量213万标准箱，同比增长31．20%，继续保持高速增长的势头。

　　不过，这种似乎突如其来的经济复苏打乱了很多人的阵脚。

　　“有船，有货，无舱，这是目前海运业面临的最大尴尬。”深圳某船公司部门负责人表示。

　　在接受采访的时候，该负责人桌上的电话还在不停地响起，电话的内容就是只有一个：紧急订舱。今年上半年，我国外贸进出口总值13548．8亿美元，同比去年增长了43．1%。同时，国际贸易量也大幅度恢复增长15%以上。

　　大量涌出的订单，令许多船公司看到了新的曙光。“今年以来，各大船公司纷纷开足马力投入新的运力来应对持续增长的货运量。2009年，有25%的运力停航，而目前停航运力不到5%。”中远国际货运相关人士向深圳商报记者介绍，“也就是说运力增加了20%。”

　　运力需求的持续增长，使新造船及闲置运力陆续投入运营。法国著名船舶经纪公司Alphaliner表示，两周前集装箱船队的闲置运力规模从192艘下降到现在的174艘。至6月底，仅中国至欧洲航线投入运力已达300艘共225万标准箱，较年初大幅增长了近10%。

　　集装箱缺口推高海运费

　　运力与货量齐升，快速消耗了市场上的空箱存量。中远相关人士分析认为，虽然旺季附加费是惯例，但集装箱缺口增大，是造成目前海运价格不断攀升的主要原因。

　　虽然每年6～11月海运市场才进入旺季，但自今年1月份以来，持续复苏的海运市场也带来了海运费的不断上涨。

　　“今年以来，包括燃油附加费、旺季附加费、紧急设备附加费等，总共加了有三四次了。”某船代公司员工许先生昨天这样对深圳商报记者说。进入8月份，美线每个大柜运费已经较年初的1200美元翻了一番，到2500多美元。作为经济的新兴地区的中南美洲，涨幅也在1000至2000美元之间。

　　“而现在的问题是，即使涨价了，很多船公司也已经没有箱子了，开始拒收货物。”许先生说。

　　船公司在搞“饥饿疗法”？

　　“一般说来，船公司舱位和集装箱匹配量是1∶1．8～2。低于1．8就会显得紧张，但目前这个比例甚至达到1．5。”有船公司负责人这样表示。日前，新加坡上市公司戴尔玛集团预测，今年市场预计短缺250万个小柜，而目前全球一年的小柜产量也仅有200万个，这意味着货柜短缺的问题将至少持续一年。

　　集装箱近期大涨　长远看前景不明

　　“饿过头了，吃相不好看，是正常的。”在某航运信息网站上，网友这样评价今年以来持续加码的海运费用。

　　市场回暖确实给船公司带来了可观的收入。汇丰证券早前表示，受惠经济复苏较预期强劲，令集装箱出现短缺情况，并相信集装箱租赁及价格将维持于高位一段时间。

　　中远集团总裁魏家福此前透露，今年上半年中远利润达到60亿元。“去年一年才赚14亿元。”他说。

　　集装箱需求量的快速上升，也让南方中集、胜狮、新华昌、广船国际等集装箱制造工厂利润大增。中集集团称2010年集装箱业绩将大超预期。目前，箱价已经突破历史高点，8月份20英尺标准箱订单价格已达到2700美元，比2009年底的价格上升40％，超过2008年2季度历史最高价格2550美元。

　　不过，进出口贸易和外部经济环境造成的市场基础不稳固，正给第四季度海运市场带来隐忧。

　　8月4日，波罗的海指数连续第二天下跌。分析师认为，因货运业务缓慢，前景看似脆弱。分析师Arctic Securities称，“我们预计运费将上涨，但依然对近期的任何涨势均保持谨慎态度。”有数据显示，中国7月制造业自2009年3月以来首次出现萎缩。

　　多位专家表示，波罗的海指数还将在低位震荡，集装箱市场下半年也同样面临需求可能放缓的压力，因此集装箱短缺应该是短期性。广发证券也认为，PMI（采购经理指数）连续两月的走低，预示我国出口货量将逐渐走低。

　　“现在，不仅集装箱制造厂单班生产，而且船公司对新箱的需求也显得不那么迫切。”华南中远相关负责人对深圳商报记者说。他认为，随着货量的减少，第四季度海运价格应该会逐渐回落。据他透露，由于对后续市场不确定性的担忧，船公司在增加新箱子方面仍持审慎态度。

　　对此，有分析师就指出，国内出口退税政策的调整以及人民币升值预期，都将使集装箱市场的需求有所减弱，船公司应该认清这么一点：在订单消化完之后，骤增的箱子要放在哪里？

　　不过，这位负责人不认为船公司是在采取“饥饿疗法”：“船公司2008年以来一直在亏损，现在货量骤增，谁不想抓住机会扭亏增盈？”

　　在盐田港后方，许多新集装箱正陆续进入各大堆场。除了从珠三角其他地区调用空箱，新箱生产也在加紧进行当中。“目前已经有5000多个新箱进入我们堆场。”某堆场负责人介绍说。

　　去年此时空箱多得放不下，一夜之间，箱子去哪里了？

　　8月4日，在盐田港后方某空箱堆场，公司负责人指着显得空旷的场地对深圳商报记者说：“今年初到5月份，堆场的使用率不到50%，去年的这个时候所有堆场都是满负荷运转。”他认为，“一箱难求”是船公司实施饥饿疗法的结果。

　　在他身后不远处，占深圳近一半份额的盐田港，每一艘集装箱船离岸，都将给深圳港带来大量的空箱缺口。

　　盐田国际有关人士表示，与上海、广州等地相比，深圳港特别是盐田港区的进口重箱比较少，出口重箱多，造成深圳港空箱短缺的情况比国内其他城市更加严峻。数据显示，今年7月，深圳港进口重箱32．8万标准箱出口重箱99．9万标准箱。

　　“一般来说，深圳港运出去五六个箱子，才能进来1个箱子。”有业内人士这样分析。而去年这个时候，在盐田港后方，各个堆场都爆满，一些路边也堆满了集装箱。船公司更是将船抛锚停放在海上，用来堆放空箱。

　　在“箱等货”的情况下，大量船公司开始闲置运力，退租空箱，大量空箱因运输费用巨大，而被船公司滞留在国外的堆场里，搭不上回深圳的船舶。

　　“目前深圳每月的集装箱缺口大约有10万个。”万永联集装箱有限公司郭昭春总经理这样对深圳商报记者说。中远一位负责人也认同这个说法，他认为，按此计算，今年深圳港的集装箱缺口将达100万个。

　　据他介绍，除了退租以及将空箱留在国外，许多船公司还将箱子卖给欧美、越南等一些地方，被用来改装成居住、商铺等。“加上深圳今年以来境外空箱进来的少，迅速提升的外贸出口需求让许多船公司有些措手不及。”他说。